发改委在汽车行业反垄断方面的第五张罚单似乎指向了汽车后市场。
    汽车反垄断的大潮一直在不断深入。近一段时间以来，国家发改委已经在汽车行业开出四张罚单，总金额超过20亿元。
    而在10月9日，国家发改委价格监督检查与反垄断局继8月后就《汽车领域反垄断指南》（以下简称“《指南》”）再次召集汽车业各方代表广泛征求意见。
    与前期主要针对对象为主机厂略有不同的是，经销商和配件厂代表的汽车后市场进入到发改委的视线中。虽然相关人士表明，发改委对于配件企业以及经销商在汽车后市场方面的垄断行为还处于调查阶段，但却表明了政府反垄断执法毫不松懈的决心。
    知识产权或按贡献分配
    需要注意的是，目前《指南》还在制订过程中,预计其草案将会在11月中旬出炉，2016年春节前后提交给国务院反垄断委员会。这就导致很多政策到底怎么定还没有最终明确下来。但主机厂和配件企业以及经销商的关注点无意在知识产权分配方面。
    一位不愿透露姓名的售后领域学者在接受《中国联合商报》记者采访时表示，知识产权分配问题与汽车产业链条流通自由有着密不可分的关系，保持二者之间的平衡，对于发改委反垄断行为至关重要。
    吉利汽车首席知识产权法律顾问姜丹明参会时发表观点，认为整车企业对于零配件企业的前期开发、模具费用提供事先费用和事后的产品摊销,因此整车企业与零配件企业之间实际上是一种委托加工的关系。零配件厂商要外销带有整车厂企业商标的零配件需要得到整车企业商标知识产权的授权。
    姜丹明的发言代表了绝大部分车企的观点，即原厂配件的知识产权属于车企，零配件商不能直接售卖，必须经过相应车企授权，并且在经销商售卖同质件而非原厂件的时候，必须告知消费者。
    对此，零部件企业持有不同的观点。
    在他们看来，零部件的知识产权不应该简单粗暴归属于车企，因为多数时候零部件的开发成果并非只属于车企，也有共同所有的情况。一位零部件企业代表表示，“我们的角色并非来料加工这么简单,我们在研发过程中创新了技术，积累了许多重要经验”。
    因此，配件企业也提出，整车企业和零配件企业或可按双方的贡献程度签订合同，界定相应的知识产权和配套责任，并呼吁希望给零部件企业一些空间。
    对此，有参会的律师赞成“考虑知识产权对整个配件的贡献来确定归属”。他们解释说，如果整车厂在零部件研发过程中的贡献起到至关重要的决定性作用，那么整车厂对于零部件使用、供应、流通方面具有毫无疑问的控制权限。相反，如果整车厂只是在一些接口、外观设计等提供要求,对配件进行渠道控制就不合理。
    同质件放开需重视产权保护
    在汽车产业的大链条中，主机厂一直处于顶端管控的地位。但随着反垄断的不断深入，这种强势的管控作风逐步被削弱，主机厂与经销商之间正在缓慢的寻求一种新的平衡，而同质件的放开讨论正是新切口的代表。
    “过去，主机厂对于经销商的管控之严有目共睹”。石景山区莲花东路凯迪行销售副经理赵然在接受《中国联合商报》记者采访时无奈地表示。
    在赵然看来，近两年汽车经销商生存状况日益低下的情况，有很大一部分原因来自于上游主机厂的“苛刻”管控。主机厂要求经销商动辄投入上千万资金的“硬性隐形”要求，使得经销商投资过大，运营成本高，库存量大，结合汽车消费新常态的出现，经销商亏损、倒闭已经不是新闻。
    “硬性的销售政策也过于强势。”赵然表示，主机厂对于经销商，零部件企业的销售政策规定一向强硬，容不得一丝“反对”言论。例如经销商必须采用所谓的原厂配件，这无疑提升了经销商的经营成本，也压缩了其与消费者的选择空间。
    因此，对于本次《指南》讨论，赵然表示，“我们比较关注同质件问题，外采同质件有利于增加我们的选择权以及降低成本，有利于构筑汽车行业链条的新平衡。对于消费者而言，也是一种多样化选择权益的公平释放”。

    对此，主机厂表示，不反对经销商外采零配件，但必须同样重视知识产权保护。经销商必须履行告知消费者配件来源的义务，保证消费者知情权，例如经销商外采的零配件，脚垫、坐垫、导航等等，必须标明原厂件和同质件,以保证保证消费者的利益不受侵害。

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